从广东到海南，在19.4公里的海面上，开车只需12分钟就能抵达，此构想听起来比港珠澳大桥更具吸引力。然而实际情况是，自1974年周总理提出该构想起，直至如今半个世纪已过，琼州海峡两岸仍需借助轮渡缓缓过海。那么这背后究竟卡在哪些方面了呢？

不是不想建而是不敢轻易建

不少人难以理解，港珠澳大桥长达55公里都已然建成，而琼州海峡最窄之处仅仅19.4公里，为何反而修建不成呢？实际上恰是由于重视所以才这般谨慎。中国被称作基建狂魔确实没错，然而面对大自然，即便再厉害的工匠也得先呈上可行性报告。

2010年时，广东传出要投资1400亿修建公铁两用大桥会有风声，到2011年，它被列入国家十二五规划，看上去看似很快就要动工了。但后来，这件事情却没了后续下文了，相反是2009年就开工的港珠澳大桥在2018年顺利实现通车了。这使得不少人感到纳闷，难道海南真的就比香港还不重要吗？

海底不是平地是深沟险壑

琼州海峡的平均深度存有44米，其最深处已然达到了114米。与之相较，港珠澳大桥所处的伶仃洋的最深处仅有44米，并且海底呈现平坦状态。于44米深的地方去打桥墩，跟在114米深的地方打桥墩，二者难度全然不是同一个量级。

令人更加担忧的是，琼州海峡处于地质断裂带上，它属于典型的断陷区，这表明海底不但起伏程度大，而且还是地震活跃地带，每隔十几年就会有可能发生一次地震，将几百亿的桥墩建造在断裂带上，如果万一碰到强震，所产生的后果简直无法想象。

台风不打招呼就来

从东南沿海刮来的台风可不是能当作儿戏看待的，2014年有一场名为超强台风威马逊的台风降临到海南岛进行着陆，当时它所具有的最大风力强于17级，这风力等同于每小时200多公里的风向速度，在有这样天气状况的情形下，不但从事施工的船只都必须全部撤离，就连已经架设好的桥面同样要承受巨大的风压。

由于平均每年会有3到4次台风进行侵扰 ，使得施工窗口期变得极为宝贵。大概说 ，才仅仅刚把桥墩立起来 ，一旦台风到来 ，就得为此停工去做检查。此等由不确定性所引发的工期拖延 ，最终都会转变成实实在在需要付出真金白银的成本增加。

既要过船又要过火车

琼州海峡属于国际国内航运关键水道，每日有着不计其数的货轮穿行经过，若要使大船能够顺利通行，那么桥面起码需要抬高40米，再将100多米的海深计入，桥墩必须修建至140米以上，这等同于40多层楼的高度，除此之外，大桥还要运行火车，其荷载要求相较于单纯的公路桥要高许多。

在公铁两用大桥的设计方案里头，铁路的行驶速度得达到120至160公里，公路的行驶速度为100公里，这样子的复合功能，着实对桥体的稳定性以及承重力给出了相当高的要求，每一根桥墩都得耗费数量惊人的钢筋水泥。

1400亿只是起步价

2010年时，广东所提出的1400亿预算，已然相比港珠澳大桥的1269亿要高出许多，然而这却是15年前所做出的估算，如今如若真的要动工，材料以及人工的费用都有所上涨，因而实际造价只会更高 ，这笔钱究竟由谁来出，这是一个大问题。

2021年，海南全省财政收入仅仅才921亿，然而支出却快要接近2000亿，其根本没办法拿出这么些钱。广东虽说经济富裕，可是湛江在广东经济的整体布局里并不算是很突出，耗费大量资金修桥过去目的是为了推动海南旅游业发展，这笔账广东同样得细细计算清楚。

隧道方案正在浮出水面

于多次反复论证之后，横跨大海的这座大桥的方案基本上已然被予以否定了，当下更加倾向于去开展建设海底隧道。海底隧道能够避开台风所带来的影响，并且也无需担忧桥墩会受到船只碰撞，虽说其施工难度同样并不小，然而在运营期间具备更高的安全性以及可信靠性。

不管是大桥，还是隧道，琼州海峡通道的战略意义都不容被忽视，它不但能够使海南丰富的旅游资源受到相较于以往更好的开发，更为关键的是，海南身为面向南海的前沿之地，凭借这条通道，维护海洋权益以及加强与东南亚的经济合作都会更为便利快捷许多。

于此处目睹，你会认为倘若琼州海峡通道修筑完成，从湛江至海口收取多少额度的过路费你才会甘愿驾车通行？期望在评论区域交流你的见解，点个赞以使更多人投身讨论｡。