讲起那最能令海南岛以及大陆的民众都牵肠而又挂肚的基建项目，琼州海峡跨海大桥绝对算得上是其中之一了。明明其最狭窄的地方仅仅只有19.4公里，要是建在陆地上也就是一个几十公里的平常工程，然而这道浅浅的海峡，却硬是致使咱们纠结了几十年，直至如今依旧只是一张蓝图。

看似近在眼前实则遥不可及

从五十年代周总理提出设想开始，历经漫长时间，到一九九四年粤琼两省一起展开研究，又经过多年，直至二零零九年国家正式开启可行性专题研究，那座桥经历这般折腾已然过去了半个多世纪。二零一一年它被写入国家“十二五”规划，此时所有人都觉得此事有了成功的希望。

就在现实当中，2025 年 1 月，海南发改委所给出的答复竟然是依旧处在“去再度论证之中”的状态。每一年到了春节时分，目睹着好几万辆汽车在港口排列成长长的队伍，机票的价格突破了万元大关，众人就不由自主地发问：这座桥究竟是不是还要继续建造？那种仿佛就在眼前的感觉，一回回转变成了遥遥无期的等候。

海底世界比想象中复杂

琼州海峡绝不是毫无波澜的类似于水池那般的存在。此地平均水深九十米范围以内 ，而当中最深的所在可达一百二十米幅度之间如此深度是跨越港珠澳大桥时所面临水深状况的数倍有余。海底地质状况如同被搅乱的拼图模样 ，其间是存在断层以及海沟等情况的 ，在进行打桩作业之际需扎入海床深度达几十米之多。

深水区之中，水压是极大的，要是定位出现稍微的偏移，那么未来将会成为巨大的隐患。并且在这里，地震活动是频繁发生的，几十年就会出现一次中强震，桥墩必须要扛住8级以上的震动。这些技术方面的难题，放置在任何一个国家的面前，都属于硬骨头。

八级地震十八级台风都得扛住

好消息乃是技术始终在进步，2024年，中国工程院院士周福霖团队于隔震支座方面有了全新突破，从理论上来说能够抵抗18级台风以及8级地震，然而这一技术倘若真的要应用至琼州海峡，那还需要进行大量的实地验证。

如果采用桥梁方案，那么就得在强震带之中建设高达一百五十米的桥墩，此高度等同于五十层楼的高度。要是选择隧道方案，就要在一百一十四米的水压状况下建造通风井以及结构，这可是世界级别的难题。除此之外，每年还有上百艘次的台风经过此地，进而使得施工窗口期短得极其可怜，安全风险非常之高。

上千亿投资谁来掏腰包

进行经济账的计算，会更让人感到头痛不已，总投资预估处于1400亿至1750亿的范围以内，差不多等同于海南在2021年时GDP的三分之一，港珠澳大桥耗费了1269亿资金，琼州海峡的距离相对更短，然而造价却反倒更高，原因在于地质状况以及环境实在太过棘手。

关于这笔钱，广东和海南两省该如何分摊呢？广东方面觉得日常车流量不是特别大，而且海运与空运基本上能够满足需求，所以认为从中获得的利益并不对等。算一下回本周期竟然长达半个世纪，再加上每年因海水腐蚀以及面对台风进行检修所需要的维护费用，这使得任何一个地方政府都会再三慎重考虑再得出决策。

现有运力其实够用就是怕高峰

当逐渐冷静下来去看待时，海南的常住人口数量是不到一千万的，日常生活当中每天的一百五十班轮渡完全是能够承受得住的，然而真正的令人感到困扰的点就在于春节、国庆这几个处于黄金时段的休假时期，会有几十万辆车聚集在一起准备驶出岛屿。

不能说解决问题的思路就仅仅单只是建桥这一种方式。在2025年的时候，春运方面预计的客流达到2340万，针对这种情况，海南省的交通厅推出了增加船班、扩大港口等五种招数用来应对当前情形。和花费上千亿去建造桥梁相比，实则不如就把资金投放在提升现有的轮渡效率方面、优化港口吞吐能力方面，如此这般核算下来之后才更加实际能有着一定助力。

高铁规划还在但仍是远景

湛海高铁最新规划当中，陆上部分长度为127公里，其时速设定为350公里，这已经确定下来了，然而过海的这一部分，目前仍然是当作“轮渡工程”作为备选方案。官方在措辞方面十分谨慎，将其称作“远景预留跨海通道”。

这相当能表明问题了。专家葛耀君讲得切实，在工程技术层面是可行的，然而要去攻克深水地质、恶劣气候、通航冲突这三大难题。苏权科也坦率表示，琼州海峡相比港珠澳更具难度，海沟很深，覆盖层厚，风甚为大。建造桥梁并非是逞强，必须要对人民以及后代负责。

针对这道宽度为19.4公里的海峡来考量，你认为咱们这一辈人，在有生之年里能够见到跨海大桥实现通车吗，欢迎于评论区域阐述你的看法，进行点赞分享，从而让更多的人参与聊聊这个话题。